电池是汽车的电源之一。当发电机停止工作并启动发动机时，所有电能都将从电池中输出。
当发动机处于怠速或低速状态时，发电机的发电量无法满足需求。此时，发电机和电池一起工作。
整辆车都由电器供电；当发电机产生足够的功率（存储的电能）时，它将为电池充电。电池还起到稳定电网电压的作用。
随着汽车电子和电器应用的增加，对电路电压的要求越来越严格，并且电池提供了许多电源。由于电池线束承载的电流大，因此从安全性和可组装性角度考虑，电池线束通常是单独制造的，并且未与其他线束布线在一起。
不同的制造商有不同的设计思路，他们将在电池线束中添加起动器线，发电机线，易熔线等。电池线束根据不同的型号和方向具有不同的正极和负极组合。
另外，从正极到启动器有一个电池，从负极到发动机有一个电池，从负极到车身有一个电池。 1电池线束的选择电池线束的选择基于典型的前置发动机。
由于发动机的车厢温度约为120℃，因此前置发动机对材料的耐热性有很高的要求。推荐的材料选择如下：耐高温电线或辐照电线[QVR-105°C，AEX（F），STX，SGX]；波纹管尼龙（PA）;防尘罩氟橡胶，EPDM或氯丁橡胶；胶带布或耐高温胶带（灰色）；终端雾面镀锡;电池夹铜镀锡或锌，铅锡合金；热收缩管交联聚烯烃（PE），连续使用温度-55〜125℃。
2电池线束设计的注意事项由于电池线束的截面积大，电线的柔韧性差以及相应的端子材料较厚，因此电池线束的方向应反映实际加载情况，以利于操作。电池正极的截面积为16〜95mm2，通常为红色。
起动器的最大起动电流由起动器制造商提供。汽油机一般为200〜600A，而柴油机则高达1kA。
选择电线时，环境温度的升高加上导体中的电流不能高于电线的连续工作温度指数。在20°C下，电池两端与启动器两端之间的电压差每100A不得超过表1的规定。
可以将《 BOSCH汽车工程手册》中的压降要求用作参见表2。注意：1）在特殊情况下，使用长启动电缆时，如果启动极限温度下降，则U值可能会超过表中列出的值。
2）如果起动器的主电路电缆已绝缘，则环路线段的电压损耗不得超过输入线段：每个线段的电压损耗允许达到标称电压的4％，总和为损失允许达到8％。为了确保导电性并防止腐蚀，应焊接正极电缆的连接。
通过控制拉拔力，无需焊接的端子可确保导电性。不同的端子（材料）和导线横截面需要不同的拔出力。
拉力越大，效果越好。拉力的确定应基于车辆的振动和电导率。
在不破损材料的前提下，美国汽车工程师协会标准SAEUSCAR-21“电缆到端子的电气压接性能技术规范”已通过。有对此的详细要求。
表3中所示的拉拔力要求仅供参考。为了减少从发动机到电池线束的热辐射，重要的部件应该用铝箔保护。
在严重腐蚀的地方，应使用热缩管（PE单壁）和防尘套。由于导体的横截面较大，通常使用高频焊接，并使用双壁热缩管进行绝缘（PE双壁）。
电池线束的合理空间布置可以确保安全并合理选择横截面。确定空间布置后，装载期间电池线束的长度不应太短。
当发动机处于怠速或低速状态时，发电机的发电量无法满足需求。此时，发电机和电池一起工作。
整辆车都由电器供电；当发电机产生足够的功率（存储的电能）时，它将为电池充电。电池还起到稳定电网电压的作用。
随着汽车电子和电器应用的增加，对电路电压的要求越来越严格，并且电池提供了许多电源。由于电池线束承载的电流大，因此从安全性和可组装性角度考虑，电池线束通常是单独制造的，并且未与其他线束布线在一起。
不同的制造商有不同的设计思路，他们将在电池线束中添加起动器线，发电机线，易熔线等。电池线束根据不同的型号和方向具有不同的正极和负极组合。
另外，从正极到启动器有一个电池，从负极到发动机有一个电池，从负极到车身有一个电池。 1电池线束的选择电池线束的选择基于典型的前置发动机。
由于发动机的车厢温度约为120℃，因此前置发动机对材料的耐热性有很高的要求。推荐的材料选择如下：耐高温电线或辐照电线[QVR-105°C，AEX（F），STX，SGX]；波纹管尼龙（PA）;防尘罩氟橡胶，EPDM或氯丁橡胶；胶带布或耐高温胶带（灰色）；终端雾面镀锡;电池夹铜镀锡或锌，铅锡合金；热收缩管交联聚烯烃（PE），连续使用温度-55〜125℃。
2电池线束设计的注意事项由于电池线束的截面积大，电线的柔韧性差以及相应的端子材料较厚，因此电池线束的方向应反映实际加载情况，以利于操作。电池正极的截面积为16〜95mm2，通常为红色。
起动器的最大起动电流由起动器制造商提供。汽油机一般为200〜600A，而柴油机则高达1kA。
选择电线时，环境温度的升高加上导体中的电流不能高于电线的连续工作温度指数。在20°C下，电池两端与启动器两端之间的电压差每100A不得超过表1的规定。
可以将《 BOSCH汽车工程手册》中的压降要求用作参见表2。注意：1）在特殊情况下，使用长启动电缆时，如果启动极限温度下降，则U值可能会超过表中列出的值。
2）如果起动器的主电路电缆已绝缘，则环路线段的电压损耗不得超过输入线段：每个线段的电压损耗允许达到标称电压的4％，总和为损失允许达到8％。为了确保导电性并防止腐蚀，应焊接正极电缆的连接。
通过控制拉拔力，无需焊接的端子可确保导电性。不同的端子（材料）和导线横截面需要不同的拔出力。
拉力越大，效果越好。拉力的确定应基于车辆的振动和电导率。
在不破损材料的前提下，美国汽车工程师协会标准SAEUSCAR-21“电缆到端子的电气压接性能技术规范”已通过。有对此的详细要求。
表3中所示的拉拔力要求仅供参考。为了减少从发动机到电池线束的热辐射，重要的部件应该用铝箔保护。
在严重腐蚀的地方，应使用热缩管（PE单壁）和防尘套。由于导体的横截面较大，通常使用高频焊接，并使用双壁热缩管进行绝缘（PE双壁）。
电池线束的合理空间布置可以确保安全并合理选择横截面。确定空间布置后，装载期间电池线束的长度不应太短。